本文是一篇決策模擬論文，本文研究的對象是動力電池閉環(huán)供應鏈，但現(xiàn)實中多數(shù)情況下動力電池作為電動汽車的重要組成部分，是以電動汽車整體銷售給消費者，未來可考慮對電動汽車供應鏈進行研究。
1  引言
1.1  研究背景
隨著石油資源的衰減、技術的革新和環(huán)境保護意識的增強，電動汽車和動力電池的發(fā)展備受關注。在國家政策的大力支持下，我國新能源汽車近年來增勢迅猛。但新能源汽車動力電池壽命較短，自2020年逐漸迎來較大規(guī)模的報廢期。從新能源汽車退役的動力電池仍然具有梯次利用價值，可梯次應用于多個領域，政府也鼓勵對動力電池“先梯次利用后再生處理”。此外，廢舊動力電池回收具有經(jīng)濟價值和資源回收價值，可降低我國動力電池生產(chǎn)原料對于國外的依賴度。但目前動力電池存在回收渠道混亂，在運輸和儲存方面要求較高，單一渠道的回收難以實現(xiàn)動力電池再制造的規(guī)模經(jīng)濟，梯次利用率不高等問題，所以建立完善的動力電池回收體系，實現(xiàn)動力電池的閉環(huán)，對提升資源利用和促進環(huán)境保護都具有積極的意義。
（1）新能源汽車增勢迅猛，動力電池逐漸進入報廢期
國家政策大力支持，新能源汽車增勢迅猛。2021年國家政府工作報告和《新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2021-2035年）》提出，“十四五”期間要加快發(fā)展方式綠色轉型，優(yōu)化產(chǎn)業(yè)結構和能源結構，大力發(fā)展新能源，推動我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)高質(zhì)量可持續(xù)發(fā)展，加快建設汽車強國。到2025年，新能源汽車新車銷售量達到汽車新車銷售總量的20%左右。到2035年，純電動汽車成為主流的銷售車輛。

決策模擬論文怎么寫

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1.2  研究意義
1.2.1  理論意義
近年來，盡管很多學者已經(jīng)圍繞動力電池閉環(huán)供應鏈開展了諸多研究，但是仍然存在很多地方值得進一步研究和探討。本文考慮了EPR下制造商、專業(yè)回收企業(yè)、梯次利用企業(yè)競爭回收廢舊動力電池的情況，構建了不同主體競爭回收的動力電池供應鏈模型，對于豐富動力電池閉環(huán)供應鏈相關的研究具有理論意義。
（1）本文可以豐富動力電池閉環(huán)供應鏈方面的相關研究。雖然很多學者圍繞動力電池閉環(huán)供應鏈開展了研究，但是已有研究較少考慮動力電池的梯次利用的特點，很少有研究對報廢動力電池進行分類，忽略了回收的動力電池質(zhì)量上的差異性，在動力電池閉環(huán)供應鏈中很少引入梯次利用企業(yè)進行研究，因此本文對生產(chǎn)者責任延伸制下考慮梯次利用特點和梯次利用企業(yè)參與競爭回收動力電池的研究，可以在一定程度上彌補現(xiàn)有研究的不足。
（2）本文能夠在一定程度上對動力電池回收渠道選擇進行補充。已有研究中的回收渠道的主體主要包括制造商、銷售商和第三方企業(yè)，回收渠道有單渠道和多渠道，很少有研究考慮梯次利用企業(yè)進行回收。本文考慮了制造商、專業(yè)回收企業(yè)、梯次利用企業(yè)競爭回收廢舊動力電池的情況，考慮了梯次利用企業(yè)參與競爭回收動力電池，能夠在一定程度上對動力電池回收渠道選擇研究進行補充。
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2  理論基礎與文獻綜述
2.1  理論基礎
2.1.1  閉環(huán)供應鏈
最初，學術對于閉環(huán)供應鏈（CLSC）的關注始于Dowlatshahi（2000）[1]。Guide 和Van Wassenhove (2009)對閉環(huán)供應鏈給出了定義，認為閉環(huán)供應鏈管理是系統(tǒng)性的設計、控制和運行，以實現(xiàn)產(chǎn)品的整個生命周期內(nèi)最大限度地創(chuàng)造價值，并隨著時間的推移以不同的形式來實現(xiàn)[2]。Govindan等（2015）和Peng等（2020）對閉環(huán)供應鏈相關研究進行了綜述，給出了閉環(huán)供應鏈的概念的發(fā)展過程[3-4]。
閉環(huán)供應鏈思想是將正向供應鏈與逆向供應鏈相結合，實現(xiàn)產(chǎn)品的循環(huán)再生，從利用原材料進行生產(chǎn)到消費，回收和循環(huán)利用，對產(chǎn)品的全生命周期進行管理，減少資源的浪費和對環(huán)境產(chǎn)生的污染。閉環(huán)供應鏈一般具有閉合循環(huán)、時間地點與質(zhì)量等不確定、運作復雜，目標多樣、供需不平衡、增值性等特點。
根據(jù)不同的劃分方法, 閉環(huán)供應鏈分成不同的類型。根據(jù)回收物品處理方式的不同，可以將閉環(huán)供應鏈分為再利用閉環(huán)供應鏈、再制造閉環(huán)供應鏈和再循環(huán)閉環(huán)供應鏈三類。根據(jù)回收渠道的不同，可以將閉環(huán)供應鏈分為單渠道閉環(huán)供應鏈、雙渠道閉環(huán)供應鏈和多渠道閉環(huán)供應鏈等。本文對于動力電池閉環(huán)供應鏈的研究，考慮了雙渠道和三渠道競爭回收廢舊動力電池，考慮了制造商、專業(yè)回收企業(yè)、梯次利用企業(yè)三個主體參與到廢舊動力電池的回收中。
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2.2  文獻綜述
2.2.1  動力電池閉環(huán)供應鏈相關研究
對動力電池閉環(huán)供應鏈的研究，包括不同主體主導下的動力電池閉環(huán)供應鏈決策研究，不同回收渠道下的競爭與回收契約設計，供應鏈成員最優(yōu)決策及協(xié)調(diào)問題和動力電池閉環(huán)供應鏈回收補貼策略等方面。
謝家平等（2020）建立了動力電池回收的供應鏈網(wǎng)絡,對不同回收模式下的閉環(huán)供應鏈的協(xié)調(diào)進行了研究[13]。Gu等（2018）探討了動力電池閉環(huán)供應鏈的定價與收益問題[14]。Yan和Xie（2020）研究了動力電池閉環(huán)供應鏈的定價問題[15]。張川和陳宇瀟（2021）研究了集中和分散模式下回收規(guī)模效應和動力電池再制造的比例對動力電池閉環(huán)供應鏈的定價決策的影響，并考慮了政府補貼下供應鏈的協(xié)調(diào)問題[16]。張子健等（2020）研究了考慮EPR下的動力電池閉環(huán)供應鏈的定價策略與協(xié)調(diào)機制[17]。楊康康等（2022）在對動力電池回收的研究中考慮了梯次利用的特點[18]。Zhao等（2020）研究了動力電池閉環(huán)內(nèi)供應鏈各成員的利潤的變化[19]。Zhao等（2021）探討了我國動力電池回收閉環(huán)供應鏈的定價策略[20]。種大雙等（2020）研究了動力電池閉環(huán)供應鏈中不同主體作為主導者分散和集中不同模式下各主體的最優(yōu)定價決策[21]，Zhu和Li（2020）分析了雙渠道回收下的動力電池閉環(huán)供應鏈的定價問題[22]。
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3 動力電池回收處理與閉環(huán)供應鏈分析 .................. 19
3.1 動力電池回收與處理 ........................ 19
3.1.1 動力電池回收渠道模式 ............................ 19
3.1.2 動力電池回收與處理流程 ............................ 20 
4 考慮生產(chǎn)者責任延伸制度的動力電池閉環(huán)供應鏈定價模型 .......... 29
4.1 問題描述、模型假設與參數(shù)設置 ..................... 29
4.1.1 問題描述 ................................... 29
4.1.2 基本假設 ..................................... 29
5 算例分析與回收渠道選擇 ................... 47
5.1 算例數(shù)據(jù) ...................................... 47
5.2 算例分析 .............................. 47 
5  算例分析與回收渠道選擇
5.1  算例數(shù)據(jù)
通過文獻資料和從動力電池相關企業(yè)官網(wǎng)收集的數(shù)據(jù)，進行算例分析，主要數(shù)據(jù)說明如下：
（1）據(jù)中國汽車動力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟資料，新能源汽車增勢迅猛，動力電池需求激增，某一品牌動力電池市場需求相關參數(shù)假設0D =300000，?=1.5；
（2）動力電池制造價格一般按電池容量千瓦時計價，按照網(wǎng)上公開資料平均價格約為1500元/千瓦時，動力電池容量按照60千瓦時計算，則動力電池平均制造成本c 90000m=元；利用回收后的廢舊動力電池再制造新的動力電池的成本比利用原材料生產(chǎn)的成本更低，因此假設動力電池再制造成本70000remc=元；
（3）不同回收渠道的建設成本是不同的，專業(yè)回收企業(yè)回收網(wǎng)絡較完善，考慮到不同主體回收渠道建設的差異，假定動力電池回收的固定成本的大小關系為制造商>梯次利用企業(yè)>專業(yè)回收企業(yè)，分別為70000000MI=元，40000000UI=元和20000000RCI=元；
（4）參考Tang等（2018）[45]，不同回收渠道之間的競爭強度關系假定為M&RC&U> M&RC> M&U，因此假設h=0.5，1h=0.3，2h=0.2；
（5）假設消費者都是對回收價格比較敏感的，假定消費者自愿免費返還的動力電池數(shù)量W=0；
（6）參考Madlener和Kirmas（2017）[58]，假定梯次利用企業(yè)可以從動力電池梯次利用產(chǎn)品中得到的利潤為?=20000元；
（7）政府為促進回收的單位監(jiān)督成本s=1.2；
（8）單位動力電池產(chǎn)生的環(huán)境效益為E=6000元。

決策模擬論文參考

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6  結論與展望
6.1  研究結論
通過分析得出如下研究結論：
（1）電動汽車的超預期增長增加了對動力電池的需求，動力電池回收有較高的經(jīng)濟價值和資源價值，我國動力電池生產(chǎn)所需礦產(chǎn)資源儲量少，動力電池生產(chǎn)所需的原材料對外依存度大，動力電池不回收或不規(guī)范處置容易產(chǎn)生嚴重的環(huán)境污染問題，因此動力電池的回收是十分必要的。我國逐漸迎來大規(guī)模的廢舊動力電池，但動力電池回收率不高，回收渠道不規(guī)范，目前有相當一部分動力電池流入了小作坊，小作坊不合規(guī)的拆解處理等會帶來嚴重的環(huán)境和安全隱患。政府應規(guī)范回收渠道，促進正規(guī)企業(yè)動力電池的回收，提升動力電池回收的價值，緩解目前國內(nèi)動力電池生產(chǎn)所需原材料供不應求的情況。
（2）基于生產(chǎn)者責任延伸制度，動力電池回收第一責任方為電池制造商，其次參與回收的還有專業(yè)回收企業(yè)和梯次利用企業(yè)。通常專業(yè)回收企業(yè)只回收電池但不具備生產(chǎn)梯次利用產(chǎn)品的能力，而梯次利用企業(yè)不僅可以進行梯次利用產(chǎn)品的生產(chǎn)，還可以直接參與動力電池的回收。
（3）對制造商而言，以利潤為決策目標時最優(yōu)的回收渠道為僅與專業(yè)回收企業(yè)競爭回收或與專業(yè)回收企業(yè)、梯次利用企業(yè)三者競爭回收，一定條件下均能實現(xiàn)制造商利潤的最大化。當制造商所在的閉環(huán)供應鏈中缺少專業(yè)回收企業(yè)時，即制造商僅與梯次利用企業(yè)競爭回收時，制造商所取得的利潤低于有專業(yè)回收企業(yè)參與回收時的利潤。因此，制造商在進行回收渠道選擇時，應該選擇有專業(yè)回收企業(yè)參與競爭回收動力電池的回收渠道，以此來實現(xiàn)利潤的最大化。
參考文獻（略）