本文是一篇國際貿易論文，筆者認為在當前經濟發展新形勢下，我國全面推進“一帶一路”海上絲綢之路與“中國制造2025”發展，制造業高質量發展已到了關鍵時期。隨著制造業服務化程度日益提高，物流服務為制造業在全球價值鏈各環節的順利運轉提供了不竭動力。我國要提升我國制造業出口國內增加值率抓住工業 4.0 的機遇，在提高物流運輸競爭力的同時，推動我國制造業高質量發展。

第一章 緒論

1.1 研究背景和意義
1.研究背景
隨著生產和貿易全球化的不斷推進，各國積極參與國際產品內分工，國際生產分散化得到了快速發展，中間品逐漸替代最終產品成為國際貿易主流。改革開放以來，中國制造業出口憑借勞動力成本低、優惠的政策支持等優勢發展迅速。然而近年來，中國制造業的發展進入瓶頸期，出口增長受到了一定程度的制約，一方面，在全球價值鏈分工體系中，中國依然處于全球價值鏈中后端，雖然出口規模龐大，但是并未取得實質性改進，進入長期出口低附加值的發展困境；另一方面，逆全球化思潮的興起，使中國的低成本優勢逐漸喪失，企業傳統的發展模式無法為中國制造業出口國內增加值創造更大的發展空間。隨著制造業服務化程度日益提高，運輸服務貫穿于企業各個生產環節，為制造業全球價值鏈各環節的順利運轉提供了不竭動力，成為當前新形勢下制造業競爭優勢的重要來源。運輸服務業可以通過降本增效、促進價值創新等途徑促進制造業競爭優勢的強化與出口國內增加值率的提升。基于此，研究國際運輸貿易網絡特征對制造業出口國內增加值率的影響，對于改善我國制造業當前發展的困境具有重要的理論和現實意義。
2.研究意義
（1）理論意義。以往對于生產服務貿易網絡特征對制造業出口國內增加值率影響的相關研究比較少，具體到國際物流貿易網絡特征對制造業出口國內增加值率影響的研究就更少了，故本文以國際物流服務貿易網絡特征對制造業出口國內增加值率的影響為研究對象，首次嘗試將二者納入統一分析框架，為今后國內學者研究物流服務貿易網絡特征與制造業出口國內增加值率提升提供一定的理論基礎和借鑒。
（2）現實意義。在當前經濟發展新形勢下，我國全面推進“一帶一路”海上絲綢之路以及“中國制造 2025”戰略。隨著制造業服務化程度日益提高，運輸服務貫穿于企業各個生產環節，為制造業的發展注入不竭動力，推動我國的產業結構不斷完善。本文通過研究國際運輸貿易網絡特征，提出通過促進物流運輸業的發展，提升制造業及分行業出口國內增加值率的對策建議，對實現國內制造業的轉型升級、推動我國制造業全球價值鏈地位攀升具有較強的實踐價值。

1.2 國內外文獻綜述
1.國際運輸貿易網絡特征的相關研究
目前，國內外關于國際運輸貿易網絡特征研究的文獻極少，本部分將從國際貿易網絡特征與國際物流網絡的研究兩個方面進行綜述。
（1）對國際貿易網絡特征的研究
國際貿易網絡特征是由不同國家通過貿易合作形成的具有一定特征的網絡，這種網絡可以體現各個國家在貿易合作中的發展現狀和趨勢。Benedictis & Tajoli（2008）便是用構建網絡的方法展開對國際貿易的分析，研究認為只有個別國家和地區完成了貿易一體化，其中 WTO 在貿易一體化中起到了十分重要的作用，且關于貿易伙伴的選擇問題各個國家存在差異性[1]。Fagiolo et al（2009）在其研究基礎上，又進一步闡述了權重貿易網絡的演化，研究發現全球一半以上的經濟體都是弱貿易聯系，唯有少數經濟體具有強貿易聯系的特征，即在網絡中存在“核心-邊緣”的特征，此外，貿易網絡的格局常年保持穩定[2]。還有眾多國內學者也對權重貿易網絡進行研究，例如劉全寶 等（2007）從多個視角闡述權重國際貿易網絡的優點，他們認為從權重角度可以比其他角度體現更多的網絡結構特征[3]。劉建（2013）對國際原油貿易網絡的演化格局進行趨勢分析，通過社會網絡分析法對整體網絡密度的計算，認為國際原油貿易網絡不夠緊密，原因是原油受經濟形勢、市場價格等的影響較顯著[4]。鄔佩琳（2014）也進行了類似研究，她選擇國際稀土貿易 1990~2012 年六年的數據，得出國際稀土貿易的網絡不夠緊密，另外，中國、美國、俄羅斯是國際稀土貿易重要的出口國[5]。張春博 等（2015）基于 2002~2012年航空航天產品雙邊貿易數據，對全球 50 個經濟體進行分析。他們認為全球貿易網絡聯系更加緊密，美國、法國、德國等處于網絡的核心位置，但核心地位在逐漸減弱，以中國為代表的新興國家逐漸向貿易網絡中的核心位置靠攏[6]。
（2）對國際物流網絡的相關研究
國內外關于物流網絡一詞的界定持不同看法，例如王之泰（2005）認為物流網絡是通過節點及節點之間的線路形成的關系[10]；Chiou（2008）認為物流網絡的側重點應該是物流，可認為是生產商、供應商和倉庫等的組合[11]；鞠頌東 等（2007）認為，物流網絡還可從宏觀角度理解，例如覆蓋范圍、作用和運行方式等角度[12]。Nguyen Thi Yen（2019）則認為，無論從哪個視角定義物流網絡都不矛盾，研究物流網絡能夠有效降低物流成本、節約運輸時間、提高物流服務效率[13]。

第二章 國際運輸貿易網絡特征的現狀分析

2.1 數據說明與網絡構建
本文數據主要來源于 ADB-MRIO 數據庫最新發布的世界投入產出表，其中包括2000、2007~2019 年 62 個國家和地區的產業部門數據。根據聯合國貿易和發展委員會對服務貿易及運輸服務的界定，本文選取表中第 23~26 個部門（陸運、海運、空運和其他運輸方式）的雙邊貿易出口額作為數據源。
社會網絡是指社會行動者（節點）與行動者相互之間關系（邊）的集合（劉軍，2002）[62]，本文按以下步驟進行運輸貿易網絡特征分析：
（1）構建鄰接矩陣。本文以參與國際運輸貿易的各個國家為節點，以各個國家之間的雙邊貿易額為邊構成國際運輸貿易網絡。為分析總運輸貿易、海運貿易、陸運貿易、空運貿易、其他運輸貿易的網絡特征，分別構建與之相對應的 63*63 的貿易矩陣，導入UCINET 軟件，然后將總運輸貿易矩陣、海運貿易矩陣、陸運貿易矩陣、空運貿易矩陣、以及其他運輸貿易矩陣二值化。有關閾值的選擇，本文參考（Xiao H 等，2020）[63]的基礎上，將各個矩陣元素的均值再平均后的數值設為閾值，例如 2007 年均值為 a，2019年均值為 b，則閾值設為(a+b)/2。通過計算得出總貿易矩陣的閾值為 130，海運貿易矩陣的閾值為 20，陸運貿易矩陣的閾值為 40，空運貿易矩陣的閾值為 40，其他運輸貿易矩陣的閾值為 30，以此得到總運輸貿易、海運貿易、陸運貿易、空運貿易、其他運輸貿易分別在 2007~2019 年的鄰接矩陣。
（2）網絡特征分析。分別對運輸網絡的整體格局（“核心-邊緣”、密度、凝集子群）以及節點中心性特征（點度中心度、接近中心度、中介中心度）進行分析。由于本文使用的數據是 62 個國家之間的雙邊貿易，即有向網絡，因此又將點度中心度、接近中心度、中介中心度再細分為點出度與點入度。

2.2 國際運輸貿易網絡整體格局
2.2.1 國際運輸貿易基本格局
在分析國際運輸貿易網絡整體格局之前，本文對全球經濟體 2007~2019 年海運、空運和其他運輸的貿易量進行比較分析，同時將貿易量細分為貨運貿易量與客運貿易（陸運貿易量與其他運輸的客運貿易量數據缺失），以了解國際運輸服務貿易的基本格局。由圖 2-1 可知，自 2007 年以來，海運的貿易量一直領先于空運和其他運輸，但是到了 2017 年，空運貿易量實現反超，其他運輸的貿易量逐年穩步增長，但是仍與海運和空運的貿易量存在一定差距。
第三章 制造業出口國內增加值率的現狀分析.................................32
3.1 出口國內增加值的測算.................................................32
3.2 全球總體層面出口國內增加值率變化........................................33
3.3 國家層面出口國內增加值率的變化......................................36
第四章 國際運輸貿易網絡特征對制造業出口國內增加值率影響的機理分析...............47
4.1 運輸貿易對制造業出口國內增加值率的影響...................................47
4.1.1 成本節約效應............................................. 47
4.1.2 效率提升效應.............................................. 47
4.1.3 價值創新效應........................................... 48
第五章 國際運輸貿易網絡特征對制造業出口國內增加值率影響的實證分析...............51
5.1 需求網角度..........................................51
5.1.1 模型設定與變量選取............................ 51
5.1.2 總樣本回歸................................................. 52

第五章 國際運輸貿易網絡特征對制造業出口國內增加值率影響的實證分析

5.1 需求網角度
5.1.1 模型設定與變量選取
3.控制變量
（1）出口規模（EX），本文的出口規模用商品的出口額來表示，一方面出口規模大代表比較優勢較強，生產率較高，不論是中間產品還是最終產品出口，出口國內增加值率就較高；另一方面，出口規模的擴大會促進企業獲得更多的規模經濟效應，進而使企業有資金抓住更多的機會學習國內外最先進的管理經驗，引進先進的機器設備，促進生產技術的進步與效率的進一步提升，進而提高出口國內增加值率，預估 EX 的回歸系數為正。數據來源于世界銀行（WDI）。
（2）國內生產總值（GDP），國內生產總值是體現國家綜合國力和市場競爭優勢的重要指標，經濟規模也隨之成為了影響出口國內增加值率的重要因素，GDP 不僅代表了一國的經濟實力，同時也代表著其國內的市場需求，GDP 越大的國家，市場需求量就越大，嵌入全球價值鏈的程度越深，進而對出口國內增加值率影響就深遠。所以將其作為該模型的控制變量之一，預估 GDP 的回歸系數為正。數據來源于世界銀行（WDI）。
（3）外商直接投資（FDI），本文的外商直接投資采用外商直接投資凈流入總額來衡量。一國不僅可以通過外商直接投資擴大貿易規模，也可以從中獲得管理經驗、技術溢出等效應，有利于提高企業的經營效率，促進企出口國內增加值率提升，預估 FDI的回歸系數為正。數據來源于世界銀行（WDI）。
（4）行業規模（SCALE），本文的行業規模采用的是工業增加值，行業規模的擴大有利于促進其參與產品內分工程度的深化，增強其產品競爭力，提升出口國內增加值率，預估 SCALE 的回歸系數為正。數據來源于世界銀行（WDI）。
第六章 研究結論與對策建議

6.1 研究結論
本文基于全球經濟一體化和國際生產分散化下物流服務與制造業融合發展及我國制造業亟待高質量發展的背景，從國際運輸貿易網絡特征與制造業出口國內增加值率的發展現狀出發，提出國際運輸貿易網絡特征對制造業及分行業出口國內增加值率影響的理論機制，以此為基礎，從供給和需求兩個角度出發，以點入度、點出度和制造業出口國內增加值率為核心變量構建面板數據，就點入度和點出度對制造業出口國內增加值率的影響作實證分析，得出以下結論：
1.國際運輸貿易網絡特征現狀
（1）從國際運輸貿易網絡整體特征來看，國際運輸貿易網絡的“核心-邊緣”現象明顯，核心國家和邊緣國家在數量分布上具有穩定態勢，整體網絡密度穩步上升，總運輸與分運輸貿易網絡的子群劃分都具有明顯的區域特征，“小團體”現象明顯。
（2）從國際運輸貿易網絡的中心性特征來看，通過對總運輸貿易網絡中心性、海運貿易網絡中心性、陸運貿易網絡中心性、空運貿易網絡中心性以及其他運輸貿易網絡中心性特征的分析，可以發現，2007~2019 年的運輸貿易網絡格局基本穩定，但是德國和美國在運輸貿易網絡中，不管是出口網還是進口網中，均擁有絕對優勢，其中德國的領先優勢更加突出。對于中國來說，雖然在運輸貿易網絡中扮演著重要角色，地位和影響力在逐漸上升，但是與美國和德國等發達國家相比仍然存在一定的差距。
2.制造業出口國內增加值率的現狀
（1）從全球總體層面出口國內增加值率的變化來看，制造業總體出口國內增加值率呈下降態勢，主要是因為傳統貿易和簡單價值鏈出口國內增加值率的下降導致的，技術密集型行業出口國內增加值率變化不大，但是資本和勞動密集型行業出口國內增加值率呈下降趨勢，主要是因為簡單價值鏈出口國內增加值率逐年下降，其中勞動密集型行業出口國內增加值率下降的另一原因是其傳統貿易增加值率也在下降。
參考文獻（略）